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慌てない乞食も貰いが少ない(?)

先週末、Z1000の駆動系を一新してきました。
チェーンカシメ工具やグラインダーも無いし、100馬力オーバーのチェーンなんて自前で交換したらきっと切れちゃうな、と自分の腕が信用できないわけで、交換に行くしかないのです。(CBまでは交換してたんだけど。。。)
理由は簡単で、ソモソモ限界以上に引っぱって交換していなかったこと、NAPS埼玉店で駆動系パーツの10%オフキャンペーンがLINEで流れてきたのが決め手でした。
今回はドライブスプロケットをX.A.Mのクロモリで浸炭窒化熱処理の28403-15
XAM.png
ドリブンスプロケットをサンスターのジェラルミン製のRK-111-40
mono01678048-160729-02
チェーンをRK、525X-XW-110L
525X-XW.JPG
としました。
サイズは何れも純正です。換える度にサイズ換える方もいらっしゃいますが、そんなに直ぐ慣れるほど器用でも無いですので。
選んだ製品も別に特別なこだわりが有った訳でもなく、本当はドリブンスプロケットは耐久性を考慮して鉄製が良かったけど置いてなかったのでやむを得ずコレ、ドライブスプロケットも出来ればドリブンとメーカーは合わせたかったけど、サンスターは売り切れでコレしかなかったのでX.A.M、チェーンも派手なメッキチェーンなんて年甲斐もないし、そもそもこんなところでお洒落さんにならなくても、小まめにメンテしていれば奇麗だし良いんじゃない?という程度。
それにメッキチェーンより断然安いし耐久性は変わらないしね、というのは、メッキチェーンを買えないビンボー人の言い訳ですが(笑)
で、早速結論です。交換前後の写真ですが、交換前は
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見た感じは酷く延びている訳でも無かったですし、錆も出ていた訳でもなく、Oリングの脱落もあった訳でもリンク固着があった訳でもないけれど、まぁなんと言っても、機会を逸して乗り出しから1回も交換せず、確かに細かくメンテはしていたけれど4万キロオーバー(!?)なんて初めての経験。
本人コレで不都合無しと考えていたのですが、交換後は
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まぁ見栄え、最近で言うところのインスタ映え(?)が良くなったのは当然なのですが、一番驚いたのは別のバイクの様に乗り味が全く違うこと。
今回純正からドライブスプロケットを社外にしたことでスプロケットダンパー(純正品番 92161-0492)が付けられなくなるので、ダイレクト感が増すかな?な反面、音は煩くなるの覚悟だったわけですが、結局男Kawasaki車、エンジンノイズが元来大きいバイクなのでチェーンノイズは気にならず、私は乗りやすくなったかな?という良い部分だけ享受したと感じているのです。
が、それ以前にチェーンの前後の伸び感というか剛性感というか、要はトルクのOnOff時のガチャガチャした感じ、延びたり縮んだりする様な感じが全く無くなり、アクセルの動きにツキが良いので兎に角とんでもなく運転がしやすいのです。
やはり見掛け以上にチェーンは痛んでいた様で、先ほど書いたガチャガチャ感というか、伸び縮み感が無い事でアクセル操作、シフト操作が楽チンで、何だか運転し辛いものをなんとかしようとしていて変な運転の癖まで付いていたのでした。。。。
換装して初めて、延び縮みしていた?剛性がなかった?と感じた鈍感男な訳です。
早く換えれば良かった。
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結論。
メンテナンスマニュアルやパーツの使用限界は、守った方が身のため

お粗末様でした。。。。

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H7のLED球って取付面倒じゃない?の件

前回のVideoでも書いたとおり、ヘッドランプのLED素子半分の断線?は光量半分となっているために、まさか自分でもこんな事を書くとは思っていなかった老眼の進行で結構暗くなると致命的に怖いのです。
で、痛い出費ですがLEDバルブ(ZR1000B型はH7球×2)を改めて
コチラで購入。(結構ページ更新が早いページなので、リンク切れの際は楽天の光トレーディングさんで検索して下さい。)
スクリーンショット 2017-07-22 16.11.44.jpg
今回購入の決め手は①光軸調整が可能②ある程度の分解が可能③安いというところです。で、早速昨晩から作業をスタート。
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想定よりバラストが大きいのが、果たして収まるか否か。。。で少し気掛かりですが、まぁ何とかします。
この手の商品で何時も悩まされるのは
①電球座金のスペーサーがなかなか上手く設置出来ない
②冷却関連が取付の邪魔で処理が上手く出来ない(防水し過ぎると放熱が上手く行かない)
③そもそも光軸が出ない
と言う事。
で、今回購入の製品の冷却がファンレス設計でヒートシンクが取付時に分解取付が出来る事が判っていたので、もしかしたら上手く行くかも、と言う事で期待していた訳です。
先ずは電球座金のスペーサーですが、過去にHID球取付で購入したHID取付用スペーサー
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これは結構多くの場所で販売されているのですが、これを加工して使用出来そうと言う事で早速加工です。


写真の様に首の部分をカットしてサンドペーパーである程度ツライチになるまで加工、LED球側のヒートシンクを外して噛ませてみると

誂えた様にピッタリとスペーサー付に変身出来ました。コレは幸先良い(笑)
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(ライトケースを外す作業は何度か書きましたし、皆さん結構UPされているので割愛です)
取付にあたっては、まずはヒートシンクを外して、LED球の固定を先に済ませます。
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やはりスペーサーがカッチリしていると取付も安定していて良いですね。で、先に
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このように口金部分のみカットして加工を済ませたヘッドライト球カバーブーツを先ほどの工程で外したヒートシンクに取り付けてLED球に一緒に締め込みをすると

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放熱は出来て、防水防塵もある程度確保。
ココからは車体のライトケースフレームやフロントフォーク、メーターとの干渉をみないと作業出来ませんので、現物アタリをするしかないのです。特に今回の製品はバラストが大きいので気を遣いますが、結果
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この配置であれば収まりました。
この後は、ハーネスの纏めやバラスト固定等を普通に行うと

こうなります。
光量ですが
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これがロービームのみ。
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ハイビーム点灯ですね。
光軸も
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出ていそうですね。
これで落ち着いてくれると良いのですが、気になっているもう一つ、実は過去に取り付けた安いHIDのガス漏れなどの原因だと思うのですがレンズ内側の曇り(コーティング劣化)が出始めている事は・・・今回は見て見ぬ振りをします(笑)

MOTOREX POWER SYNT 4Tは?

■整備データ
規定オイル使用量 オイル交換時 3.1L オイルフィルター交換時 3.3L
使用オイル MOTOREX POWER SYNT4T(10W-50) 3.4L(抜きすぎました(笑))
使用オイルフィルター Kijima 105-509
ドレンワッシャ DAYTONA 75395

オイルフィルター締め付けトルク 17Nm
ドレンボルト締め付けトルク 29Nm (17mm)

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前回のワコーズPRO S-40から、今回はMOTOREXです。
ワコーズ使用時にヘッドカバーを開けたり、ラジエータークーラントの漏れが発覚して修理したりと、決して順調ではなかったものの、半年チョッと、42,380kmまで2,757kmでしたが十分に役目を果たしてくれました。
まだ雰囲気は充分行けそうでしたが、一応メドの半年経過ですのでRoutineです。今回はオイルフィルターも交換ですのでKijima 105-509を使用しました。
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Amazon先生で1,000円チョイですので、中華製でもなければ充分ですね。
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カートリッジ式は楽で良いですね。
若干オイルドレンで抜きすぎましたが、オイルを入れるとは3.4L入れて丁度規定量の中間でしたので、まぁ良しですね。
その後エンジン暖気と各種チェックで問題なかったので少し試運転してきましたが。。。。少し回転が重い感じです。。。特にアイドル位置から3,000rpmくらいが重いというか。。。。
10w-40をチョイスすべきだったのかもですね、これから夏なので少し高めの設定にしたのですが。
今のところ、色々試しているオイルの最初の印象は、ヤマルブが一番という何ともな状況ですねぇ(笑)

またもや悪戯(ウインカーの流用)

Z1000のリアウインカー根元のゴムが経年劣化で裂け交換したのが昨年、結局1年と経たず少し緩んでいるので何とかしたいなぁ、と考えKawasakiのHPでパーツリストを確認していたところ、次期モデルだったZR1000Dのウインカー取付金具が同一型番であることに気が付いた。
ということは、ZR1000Dのウィンカーが着くかもね、と。
そもそもZ1000でも07年からのZR1000Bは全体に鋭角的なデザインを取り入れているものの、テールランプやその他の灯火パーツが同時期より少し前の車種からの流用が多く、少しディティールのツメが甘いと感じていて、D型のウインカーのデザインの方が合う気がしていたのでパーツナンバー上は合いそうだし。。。でも合わなかったら悲劇だし。。。で、またもやebayで悪戯です。
s-l1600
送料込みで3,000円しないというのは、相変わらず安い。。。
でも、相変わらず成形や仕上げは雑なHONGKONG出品の中華製ですね。
レンズ配線周りの防水処理を含めた、取付前処理は必須ですね。
コネクターが純正同様のコネクターになったのは加工が必要なくなり進步が見られますが、それでもコネクターカラーが左右同色なのは、やはり日本製に比べて詰めが甘いですね。
皆さんも使用される際は、事前にコネクターにRLの表記は必須で行って下さい(笑)
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取付前の写真はこれですが、やはりチョッと野暮なデザインのような。。。。あくまでも個人の見解ですが。
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左右での比較ですね。やはり少し劣化して垂れ下がって来ていますね、右側。
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で、球はG18の従来から使用していたLED球の継続使用で入替対応です。
という訳で、結論。B型にD型以降のウインカーは流用出来ます!
因みに、これと同じ仕様でスモークも出ていたのを購入後に発見。そっちが良かったのかなぁ、失敗でしょうか?
でもそれならテールランプもスモークにした方が良さそうですしね?
コレで十分、似合っているとは思うのですが(笑)

ケミカル2点

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えぇ〜、デイトナさんが出しているバイク用のシガーソケットですが、この固定用のゴムバンドの出来は最悪で、直ぐに硬化して切れてしまいます。部品で出ません。デイトナさん何とかしてください。。。。
で仕方がないので買いました、アセンブリーで。高いです。。。
でも、また切れるのは勘弁ですので、KUREから出ているラバープロテクタントという写真左のスプレーを購入し、取付前のゴムバンドに塗布してから取付しておきました。
更に、古くなってきたバイクで皆さん同じ問題を抱えるのがスイッチボックスの白ボケ。当然Z1Kもこの問題を抱えはじめています。で、樹脂パーツは必ずこれになっちゃいますので、この対応で購入したのが写真右のCARMATEで発売中の黒樹脂復活。写真取り忘れましたが、ハンドルスイッチボックスの左右、ブレーキのリザーバータンクのキャップも白ボケしていたのでコレも施工してみました。
今のところ、白ボケは解消しているようですので、全体像のボケた感じが無くなったかな?と。
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如何でしょうね?
1ヶ月放置で観察ですね。

ラパイドSR→ラパイドIR

11年目の世代交代です。
過去にも記事にした修理しながら永年愛用したガンメタのラパイドから
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今回はラパイドでは最新のモデルIRに切替です。モデル切替は何と11年ぶり(笑)
ラパイドの連続使用履歴もラパイドe→SR→IRと来て、既に25年連続、一時期SHOEIも使いましたが、結局ラパイドです。
因みにもう一つの予備のシルバーラパイドのSRは、あと4年は使います。
新型IRはマウスシャッターの出来もカッチリしており、何より帽体自体が軽く、内装もエマージェンシー用の内装イジェクター装備で隔世の感。
オプションで興味の有ったプロシェードも併せて購入。これでスモークやミラーシールドでトンネル入る度に跳ね上げる必要も無くなりますし、最近進んだ老眼の対策って感じでしょうか(^^;)
他社のシステムメットにすればインナーバイザー装備でこんなモノ要らないのでしょうが、ココは安全性への拘りの強いAraiユーザーですので、スネル規格であれば止む無しですね。
さて・・・次のモデル買う時って私は何歳になっているのでしょうか?
あまり考えたくないですね(笑)

走る、曲がる、止まると言うけれど

いよいよ春一番も吹いて春が近付いていますが、冬のメンテ期間で最後まで残っていたのがブレーキ関連。


ブレーキフルードが素敵な色になっているのが見えていたので、このまま放置は出来ないと言う事で満を持して交換することとして、ついでにFブレーキパッドの交換と、ゴム劣化の始まっていたブレーキホースのステンメッシュホース化も併せて実施することにしています。
ブレーキパッドはDaytonaのハイパーシンタードパッド72448。ブレーキホースはACパフォーマンスライン [ソケット ブラック/ゴールド] を選択。パッドは極端な制動性ではなく、ロードで使いやすく長持ち、すなわちディスク攻撃性の低いパッドで選択し、ホースは如何にもなブルーレッドやイエローの様な目立つモノを避けての選択。
リアから作業を開始。やはり習熟をするなら簡単なリアからという事で、ホースはアッサリ外れて
img_2933
写真下がACパフォーマンスラインの今回購入品。クラッシュワッシャーは付属のアルミではなく、敢えて購入した銅ワッシャーを選択。


Z1000の場合、リアキャリパーの一番高いところにバンジョーが存在するので、エア抜きは粗忽者の私でも簡単に進みますから、ご覧の通り簡単に組み上がってしまいました。
因みに、バンジョーボルトの締め付けトルクは20N.mです。
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フロントも純正と同様のSタイプを購入したので、取り回し自体は簡単なのですが、ライトケース(メーターバイザー)の取り外しや、フェンダーに取り付けられている純正ホースのホルダーを再利用をするために、純正ホース取り外しの際にバンジョーを切断して分解して取り外すなどの若干の手間は必要です。
で、最初はパッドの交換から。


純正パッド自体は思ったほど消耗していませんでしたが、まぁ交換しても良い時期ではあります。
パッドシムはクリーニングして再使用です。
パッド裏にはカッパーグリースを塗布してからシムを取付、ピン類も磨いてからカッパーグリスを塗布して組み付けました。
あ、今回はパッドの面取りをせずに付けちゃいましたが。。。実害はないでしょう(笑)
で、ホースですが


この純正取り回しを参考に


まぁ、こんな感じですね。ソケットがゴールドなのは気に入りませんが、一般的なモノよりは派手じゃないので良いと言う事にしましょう。
フェンダー上のホースフォルダーが純正の再利用です。
但しフロントのホース交換は構造上、どうしてもエア抜きが上手く行かず何時まで経っても感触がスポンジーで閉口しましたが、一晩レバーを握りっぱなしにして放置して何とか抜け切れた感じです。一時はどうなるかと肝を冷やしましたが(笑)
で、早速先ほどテストで乗って参りました。
当たりが付くまで???な感触でしたが、少しずつ当たりが出てくると、思っていたとおりの初期制動は穏やかで奥に行くほど効く感じですし、カッチリした感触はナカナカ得難いモノがありますね。
やっぱり、走る曲がる止まるって言うけれど、止まるって最も重要ですよね?(笑)

使用パーツData
ACパフォーマンスライン Z1000用
DAYTONAハイパーシンタードパッド72448
ACTIVEクラッシュワッシャー20998010
カストロールブレーキフルード

サービスデータ
バンジョーボルト締め付けトルク  上記パーツ使用時は19N.m〜21N.m
フルード使用量 250cc程度
ブリーザーボルト径 4mm程度(内径4mmのシリコン耐油チューブ使用でOK)

カウル補修のついで

img_2838最近までオイルやらクーラントやらがかかることで、なにやら汚いマニホールド。良いのか悪いのか判らないけどimg_2840

こいつら使って磨いてみたら

ま、こんな感じで少し良くなった?(笑)

次にラジエター外したらもう少し磨こうかな?

割ってしまったカウルの補修

先週エンジン系補修をやるためにカウルを外していた際に、左シートサイドカウルのボスを捻切ってしまい自己嫌悪。。本日はその補修から。
先ず弱電(半導体等向け)の低温半田コテを用意して、プラ溶着から実施。
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亀裂に沿って溶かしすぎない程度で先ずは形にしました。残念ながら両手が塞がってますから相変わらずの画像無しはご勘弁下さい。流行のMOVIE顔出しは勘弁ですのでMOVIEも撮っていないですしね(笑)
で、ココで忘れていたので脱脂作業を行い、240番のサンドペーパーで面出しします。

このままでも見た目は良さそうですが、内部構造の亀裂は埋まっているワケではありませんので、このままでは日頃のカウル脱着で直ぐに亀裂が再発します。
で、補強にはFRP補修キットで対応。ガラス繊維は適当な大きさに切り、積層された層を剥いで薄目のシートを作成、樹脂で固めていきます。

で、30分ほどストーブの近くで温度をキープして硬化待ち。。硬化後にはみ出した部分をカッターで削って完成です。img_2837
裏側だからこの程度で十分。あまり整え過ぎてせっかくの補強が弱っても意味ないですしね(笑)

事態収拾

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この所問題になっていたZ1000のエンジンヘッドカバーからのオイル漏れ、サーモスタットハウジングからのLLC漏れ、ついでにプラグの交換ということで、写真のこれが最終工程でした。
今回はSLLCを使用しましたが、ここに至るまでが大変な工程で初めてやった作業もあって疲れましたね。
まず最初はLCCのドレンから。


ガソリンタンクを下ろして、ドレンボルトはエンジン左側、シフトレバー近くのウォーターポンプから。規定量は2.9L。
ラジエターキャップを外してドレンをするとトンでもなくLCCが飛び出すので、ドレンボルトを外してから、バケツで受けながらゆっくりとラジエターキャップを外します。
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ドレンと並行してサーモスタッドハウジングをホースごと切り離して取り出しました。
結構漏れた痕跡が目立たちますね。
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リザーバーがLowerレベル。かなり漏れていましたね。
早速外したサーモスタットハウジングを殻割りしてみると


Oリングもヘタって潰れているし、サーモスタットも目視でも痛んでましたねimg_0012
新旧ですが一目瞭然。img_0014
Oリングの新旧、右のヘタリが顕著ですね。


で、ココから作業は更に進めてラジエター自体を取り除き、漸く出てきたエギゾースト周りは悲惨な汚れ方。
写真はコレでも少し拭き取ってのモノ。汚れ方を見ると右上のセンサー周りがあまりに汚れているので、ココのガスケット?とも思われましたが、サイドスタンドでいつも左傾斜して駐車されるので、その影響とも思われます。
それに今更パーツの取り寄せも出来ないし、やはりヘッドカバーパッキンの劣化は間違いないですから、今回交換した後でもこの辺りが汚れるようであれば、次はセンサーのガスケット交換でしょう。今回は気にせず突き進みます。


ヘッドですね。やはりヘッドカバーパッキンは劣化して痩せていました。カムシャフト状の切り欠き部分は今までの接着剤が残っていますので丁寧に取り除き、耐熱の液体パッキン塗布。
その上でカバー側にパッキンをセットして、ソッと載せます。。。作業中は撮影出来ないので肝心の写真はないのですが。。。。因みにヘッドカバー裏はオイル焼けもある訳ではなく綺麗なモノで一安心です。


はい、載りました。ココから色々戻す前にプラグ交換です。プラグは純正指定品です。


エアサクションバルブ等、ヘッド上で邪魔なモノがないうちに作業すると楽ですね。
IMG_2813.jpgプラグの焼け具合はソコソコと思っていましたが、写真で見るとやはり寿命でした、換えて正解ですね(笑)
で、結果最初の写真でクーラント補充、ラジエターキャップも新品にして、ガソリンタンクを戻して作業終了です。ガソリンタンクセットの時にタンクを落としそうになって冷や汗をかきましたが、まぁ何事もなく終了。
今になって思うに、ラジエターキャップやサーモスタットの不良で内部圧力が上がり過ぎて、結果LLCは漏れた感じでしたね。でないと漏れ方の説明が付きませんからね。
で、緊張のエンジン始動は一発着火、少しずつ負荷を掛け5kmほど試験走行してきましたが、今のところ漏れも止まり、エンジンの吹けも問題なし。

春までに残す作業はフロントブレーキパッド交換。どうせやるならフルードの交換と、出来ればブレーキラインのステンメッシュ化。。。。どうなりますやら。

整備データ
2017年1月29日 39,723km
エンジンヘッドカバーガスケット交換(パーツNo.11061-0425):締め付けトルク 9.8N・m
ラジエーターキャップ交換(パーツNo.49085-1066
サーモスタット交換(パーツNo.49054-0004
サーモスタットケースOリング交換(パーツNo.92055-112
ラジエタークーラント交換(KURE SLLC NEW 青 (2.9L) クーラント液 [ 品番 ] 2110
プラグ交換(NGK CR9EIA-9): 締め付けトルク 11N・m

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